Come sono tassati gli stipendi dei piloti di compagnie estere: retribuzioni convenzionali, Cassazione 4380/26, novità nuovo TUIR dal 2027.
Le retribuzioni convenzionali dell’art. 51 co. 8-bis TUIR (art. 53 nel nuovo TUIR dal 2027) si applicano anche al personale di volo, secondo la Cassazione n. 4380/2026. La guida analizza requisiti, convenzioni internazionali applicabili e sanzioni per l’omessa dichiarazione.
La tassazione dei piloti di aereo fiscalmente residenti in Italia, dipendenti di compagnie estere, segue il principio di tassazione mondiale del reddito, salvo le deroghe previste dalle convenzioni contro le doppie imposizioni e dal regime delle retribuzioni convenzionali. Quest’ultimo, disciplinato dall’articolo 51, comma 8-bis, del TUIR (articolo 53 del nuovo TUIR in vigore dal 1° gennaio 2027), consente di determinare il reddito imponibile su base forfetaria anziché sulla retribuzione effettiva, quando il lavoro è svolto all’estero in via continuativa ed esclusiva per oltre 183 giorni nell’arco di dodici mesi. La Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 4380/2026, ha chiarito che questo regime si applica anche al personale di volo, superando una prassi che ne aveva a lungo negato l’accesso sulla base di una norma previdenziale riferita a tutt’altro ambito. Resta comunque necessario verificare, caso per caso, quale convenzione bilaterale disciplini la tassazione dello specifico rapporto di lavoro, poiché il trattamento varia sensibilmente da Paese a Paese.
Come funziona la tassazione dei piloti di aereo residenti in Italia
I piloti di aereo fiscalmente residenti in Italia sono tenuti a dichiarare in Italia anche i compensi percepiti da compagnie aeree estere, in applicazione del principio di tassazione su base mondiale previsto dall’articolo 3 del TUIR. Questa regola vale per tutti i soggetti fiscalmente residenti nel territorio dello Stato, indipendentemente dal luogo in cui il reddito viene prodotto o dalla sede legale del datore di lavoro. La circostanza che numerose compagnie aeree fissino la propria sede in Paesi a fiscalità privilegiata, per ragioni di pianificazione fiscale d’impresa, non esclude l’obbligo dichiarativo del pilota residente. Prima di determinare l’imposta dovuta occorre tuttavia verificare se tra l’Italia e lo Stato in cui ha sede la compagnia sia in vigore una Convenzione contro le doppie imposizioni, poiché le sue disposizioni prevalgono, se più favorevoli, sulla normativa interna.
Quando il medesimo reddito risulta tassato sia in Italia sia nello Stato estero, la doppia imposizione viene attenuata attraverso il meccanismo del credito d’imposta previsto dall’articolo 165 del TUIR. Il pilota può scomputare dall’IRPEF dovuta in Italia le imposte già versate a titolo definitivo all’estero sullo stesso reddito, entro i limiti previsti dalla norma. Questo strumento non elimina la doppia imposizione giuridica in ogni caso, ma ne riduce l’impatto quando la tassazione risulti concorrente tra i due Stati. Diverso è il caso in cui il pilota applichi il regime delle retribuzioni convenzionali, trattato nel paragrafo dedicato: in questa ipotesi il credito d’imposta si calcola su un imponibile forfetario, non sulla retribuzione effettivamente percepita.
Indennità di volo legate al servizio di volo effettivo
Sul tema della tassazione parziale delle indennità di volo è da segnalare la posizione delle Cassazione, sentenza n. 6680 del 6 marzo 2023. Il principio di diritto enunciato è quello secondo cui la ridotta tassabilità dell’indennità di volo può essere giustificata solo quando il lavoratore svolge servizio di volo effettivo. Se l’erogazione è scollegata dal servizio a bordo viene meno la ragione giuridica dell’esenzione e la somma diventa tassabile come retribuzione. Come precisato anche dalla Risoluzione n. 11/E/08 tale indennità non spetta per il personale collocato a riposo.
L’art. 51, co. 6 del TUIR secondo la Corte è norma di carattere “correttivo e integrativo“. Pertanto si giustifica solo per la particolarità del lavoro svolto a bordo di un aereo, e non può essere estesa oltre la previsione della norma (Cass. 01/07/2004, n. 12059). Tale posizione appare, se non altro, in linea con la prassi, vedasi la Risoluzione n. 11/E/08). La corresponsione di tali indennità è legata a fornire ristoro a quei lavoratori che si trovano in una particolare condizione di disagio dovuta alle continue trasferte che devono sostenere, in relazione anche al rischio che accompagna tali trasferte.
Leggi anche: Criterio proporzionale per la tassazione dei piloti non residenti.
L’articolo 15 del Modello OCSE e il lavoro a bordo di aeromobili
La disciplina convenzionale applicabile ai piloti di aereo si fonda sull’articolo 15 del Modello OCSE, la norma di riferimento per la tassazione dei redditi da lavoro dipendente prodotti all’estero. L’articolo si articola in tre paragrafi con un meccanismo a cascata: il paragrafo 1 fissa la regola generale della tassazione concorrente, il paragrafo 2 introduce un’eccezione per i soggiorni di lavoro brevi e transitori, mentre il paragrafo 3 detta una disciplina specifica per il personale imbarcato su aeromobili in traffico internazionale, proprio per evitare che le peculiarità di questa attività, mobilità continua, difficoltà di tracciare i giorni di permanenza in un singolo Stato, vengano sfruttate per eludere la tassazione. Stabilire quale dei tre paragrafi si applichi al caso concreto è il primo passo per individuare dove il reddito del pilota debba essere tassato.
La regola generale e l’eccezione dei 183 giorni
L’articolo 15, paragrafo 1, del Modello OCSE stabilisce che gli stipendi percepiti da un residente di uno Stato in corrispettivo di un’attività di lavoro dipendente sono imponibili in quello Stato, a meno che l’attività non sia svolta nell’altro Stato contraente. In questo secondo caso le remunerazioni sono imponibili anche nell’altro Stato: la locuzione, pur non comparendo testualmente nella norma, si desume dai principi di interpretazione delle convenzioni contenuti nel Commentario al Modello OCSE. Mancando la parola “soltanto“, la tassazione nello Stato in cui è svolta l’attività non esclude quella nello Stato di residenza: il reddito risulta quindi imponibile in via concorrente tra i due Paesi, salvo il correttivo del credito d’imposta.
Il paragrafo 2 dello stesso articolo introduce un’eccezione a tutela dei soggiorni lavorativi di natura transitoria. Le remunerazioni restano imponibili esclusivamente nello Stato di residenza quando ricorrono cumulativamente tre condizioni: il beneficiario soggiorna nell’altro Stato per un periodo che non supera 183 giorni nell’anno fiscale considerato; le remunerazioni sono corrisposte da un datore di lavoro non residente in quell’altro Stato; l’onere della remunerazione non è sostenuto da una stabile organizzazione che il datore di lavoro ha in quell’altro Stato.
Il traffico internazionale e la sede di direzione effettiva
Per il personale imbarcato su aeromobili impiegati in traffico internazionale, l’articolo 15, paragrafo 3, del Modello OCSE supera le regole generali dei paragrafi 1 e 2. La norma stabilisce che le remunerazioni percepite per un lavoro subordinato svolto a bordo di aeromobili in traffico internazionale sono imponibili nello Stato in cui è situata la sede di direzione effettiva dell’impresa di trasporto. Per traffico internazionale si intende qualsiasi attività di trasporto svolta da un’impresa con sede di direzione effettiva in uno degli Stati contraenti, con la sola eccezione dei voli operati esclusivamente tra due località situate nell’altro Stato.
Anche in questo caso, mancando nel paragrafo 3 la locuzione “soltanto“, la tassazione nello Stato di direzione effettiva della compagnia non è, di regola, esclusiva: si applica il medesimo principio interpretativo del paragrafo 1, salvo che la specifica Convenzione bilaterale preveda espressamente il contrario. Nella prassi dell’Agenzia delle Entrate, la Risposta a interpello n. 150/E del 2020 ha confermato questo orientamento in un caso di pilota con compagnia avente sede legale nel Regno Unito e sede operativa in Portogallo, ritenendo dovuta la tassazione sia nel Regno Unito sia in Italia sulla base della Convenzione Italia-Regno Unito.
Le retribuzioni convenzionali per il personale di volo dopo la Cassazione 4380/2026
Le retribuzioni convenzionali costituiscono un criterio di determinazione forfetaria del reddito di lavoro dipendente prestato all’estero, alternativo alla tassazione analitica sulla retribuzione effettiva. Per anni l’Agenzia delle Entrate ha negato l’accesso a questo regime al personale di volo, sulla base di una norma previdenziale riferita a tutt’altro ambito: l’articolo 5, comma 5, del D.L. n. 317/1987, che esclude piloti e assistenti di volo dal Fondo Volo INPS. La Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 4380/2026 del 26 febbraio 2026, ha stabilito che questa esclusione previdenziale non può essere estesa in via interpretativa alla sfera fiscale, poiché le due discipline rispondono a logiche e finalità autonome. Il testo dell’articolo 51, comma 8-bis, del TUIR (articolo 53 del nuovo TUIR dal 2027) conferma questa lettura: esclude testualmente dal regime solo “i lavoratori marittimi imbarcati sulle navi”, senza menzionare il personale di volo.
I requisiti per l’accesso al regime
Il pilota residente in Italia ha diritto alle retribuzioni convenzionali quando soddisfa cumulativamente cinque condizioni, verificabili in sequenza:
- Se il pilota è fiscalmente residente in Italia ai sensi dell’art. 2 del TUIR → allora procedi alla verifica successiva; altrimenti si applicano le regole per i non residenti (tassazione limitata ai redditi prodotti in Italia).
- Se l’attività di lavoro dipendente è svolta all’estero in via continuativa e costituisce l’oggetto esclusivo del rapporto di lavoro → allora procedi; altrimenti si torna alla tassazione analitica ordinaria (art. 51, commi 1-8, TUIR).
- Se il soggiorno all’estero supera 183 giorni nell’arco di dodici mesi → allora procedi; altrimenti niente retribuzioni convenzionali, tassazione ordinaria sul reddito effettivo.
- Se il settore economico del datore di lavoro è compreso nel decreto ministeriale annuale che fissa le retribuzioni convenzionali (previste solo per il settore privato) → allora procedi; altrimenti la mancata previsione nel decreto è motivo ostativo all’applicazione del regime (C.M. 13 maggio 2011, n. 20).
- Se il lavoratore non è un marittimo imbarcato su nave → allora si applicano le retribuzioni convenzionali definite annualmente con decreto interministeriale; altrimenti il regime è espressamente escluso dall’art. 51, co. 8-bis, TUIR, e resta solo l’eventuale esenzione specifica ex art. 5, co. 5, L. 88/2001, disciplina distinta e non alternativa.
Una volta accertati i cinque requisiti, la retribuzione convenzionale sostituisce integralmente la retribuzione effettiva ai fini della determinazione dell’imponibile IRPEF. Nella prassi dell’Agenzia delle Entrate, richiamata anche dalla Risposta a interpello n. 37/2026, ogni retribuzione aggiuntiva rispetto a quella ordinaria, come indennità, straordinari o compensi in natura, non è soggetta ad autonoma tassazione, dovendosi ritenere assorbita nella determinazione forfetaria della base imponibile (C.M. n. 11/E del 30 aprile 2013). Il principio, elaborato per fattispecie diverse dal trasporto aereo, si applica secondo lo stesso criterio anche al personale di volo, una volta verificato l’accesso al regime.
Le convenzioni Paese per Paese: dove viene tassato lo stipendio del pilota
Il trattamento previsto dall’articolo 15, paragrafo 3, del Modello OCSE non è uniforme in tutte le Convenzioni stipulate dall’Italia: ogni trattato bilaterale può recepire la regola generale, introdurre un’eccezione a favore dello Stato di residenza, oppure prevedere una tassazione concorrente tra i due Paesi. Prima di determinare l’imposta dovuta da un pilota residente in Italia, è quindi necessario individuare in quale delle tre categorie ricade la Convenzione applicabile al caso concreto, sulla base dello Stato in cui la compagnia aerea ha la propria sede di direzione effettiva.
Paesi con tassazione esclusiva nello Stato della compagnia
In un primo gruppo di Convenzioni, il paragrafo 3 dell’articolo 15 include la locuzione “soltanto”, riservando il potere impositivo in via esclusiva allo Stato in cui ha sede la direzione effettiva della compagnia aerea. Il pilota residente in Italia con compagnia in uno di questi Paesi dichiara in Italia solo i redditi da voli interni nazionali, restando esenti quelli da traffico internazionale.
| Paese | Criterio di collegamento |
|---|---|
| Emirati Arabi Uniti | Tassazione esclusiva nello Stato di direzione effettiva della compagnia |
| Corea del Sud | Tassazione esclusiva nello Stato di residenza della compagnia |
| Hong Kong | Tassazione esclusiva nello Stato di residenza della compagnia |
| Singapore | Tassazione esclusiva nello Stato di residenza della compagnia |
| Lituania | Tassazione esclusiva nello Stato di residenza della compagnia |
Paesi con tassazione esclusiva nello Stato di residenza del pilota
Un secondo gruppo, più ristretto, di Convenzioni attribuisce il potere impositivo esclusivo allo Stato di residenza del lavoratore, indipendentemente da dove la compagnia aerea abbia sede. È il caso della Convenzione Italia-Olanda, che riserva integralmente all’Italia la tassazione del pilota qui residente, anche per l’attività svolta in traffico internazionale alle dipendenze di una compagnia olandese.
| Paese | Criterio di collegamento |
|---|---|
| Olanda | Tassazione esclusiva in Italia (Stato di residenza della persona) |
| Australia | Tassazione esclusiva in Italia (Stato di residenza della persona) |
Paesi con tassazione concorrente
Nella maggior parte delle Convenzioni stipulate dall’Italia, il reddito del pilota è tassato in via concorrente: sia in Italia sia nello Stato di direzione effettiva della compagnia, con eliminazione della doppia imposizione tramite il credito d’imposta ex art. 165 TUIR. È il gruppo più numeroso e comprende i principali Paesi europei ed extraeuropei con compagnie aeree operative.
| Paese | Criterio di collegamento |
|---|---|
| Francia | Tassazione concorrente Italia-Francia |
| Germania | Tassazione concorrente Italia-Germania |
| Svizzera | Tassazione concorrente Italia-Svizzera |
| Spagna | Tassazione concorrente Italia-Spagna |
| Malta | Tassazione concorrente Italia-Malta |
| Irlanda | Tassazione concorrente Italia-Irlanda |
| Regno Unito | Tassazione concorrente Italia-Regno Unito |
| Turchia | Tassazione concorrente Italia-Turchia |
| Stati Uniti | Tassazione concorrente Italia-USA |
| Brasile | Tassazione concorrente Italia-Brasile |
| Qatar | Tassazione concorrente Italia-Qatar |
| Cina | Tassazione concorrente Italia-Cina |
| Giappone | Tassazione concorrente Italia-Giappone |
| India | Tassazione concorrente Italia-India |
Cosa cambia con il nuovo TUIR dal 1° gennaio 2027
Il D.Lgs. 19 giugno 2026, n. 117 ha approvato il nuovo Testo Unico delle Imposte sui Redditi, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 152 del 3 luglio 2026 ed entrato formalmente in vigore il 4 luglio 2026. Le sue disposizioni si applicano però solo a partire dal 1° gennaio 2027: fino a quella data resta operativo il D.P.R. 917/1986 nella versione attuale. Il nuovo testo, composto da 377 articoli, ha carattere dichiaratamente compilativo: riordina e rinumera la disciplina esistente in un unico corpus organico, senza introdurre, per la generalità delle norme, modifiche sostanziali al contenuto. Per i professionisti, l’effetto pratico principale riguarda l’aggiornamento dei riferimenti normativi utilizzati quotidianamente, più che un cambiamento nel merito della tassazione.
Nell’ambito di questo riordino, l’attuale articolo 51 del TUIR, che disciplina la determinazione del reddito di lavoro dipendente e contiene, al comma 8-bis, il regime delle retribuzioni convenzionali, confluisce nel nuovo articolo 53, collocato nel Capo IV dedicato ai redditi di lavoro dipendente. Il contenuto della norma, incluso il perimetro dell’esclusione riferita ai soli lavoratori marittimi imbarcati sulle navi, non risulta modificato nella sostanza: cambia la numerazione dell’articolo, non la disciplina applicabile al personale di volo. Questo significa che l’orientamento espresso dalla Cassazione con l’ordinanza n. 4380/2026, formatosi sul testo dell’articolo 51 vigente, resta di riferimento anche dopo l’entrata in vigore del nuovo Testo Unico. Prima della pubblicazione definitiva consigliamo comunque di verificare il numero esatto del comma sul testo ufficiale dell’allegato al decreto, che a questa data non abbiamo ancora potuto riscontrare puntualmente.
I casi più frequenti che incontriamo nella pratica professionale
Al di là dell’inquadramento normativo, la pratica professionale con i piloti di aereo fa emergere criticità operative che raramente compaiono nei testi di legge o nelle circolari, ma che incidono direttamente sulla corretta applicazione del regime. Riportiamo di seguito alcune situazioni ricorrenti, in forma anonima, per aiutare il lettore a riconoscere per tempo i punti di attenzione più rilevanti.
Il datore di lavoro “apparente” non coincide con quello effettivo
Un caso ricorrente è quello del pilota assunto formalmente da un’agenzia interinale con sede in un Paese diverso da quello in cui opera la compagnia aerea, spesso scelto per ragioni di risparmio fiscale del gruppo. Ai fini dell’articolo 15 del Modello OCSE, ciò che conta non è il datore di lavoro formale, ma quello effettivo: secondo il Commentario OCSE (par. 8.14), va individuato in base a chi esercita concretamente il potere di selezione del personale, di applicazione delle sanzioni disciplinari e di definizione di turni e riposi. Nella nostra esperienza, questo accertamento è decisivo per stabilire quale Convenzione si applichi e quale Stato abbia la sede di direzione effettiva rilevante ai fini del paragrafo 3, ben più della sola lettura del contratto di lavoro.
Contratti a cavallo di due anni solari
Un aspetto che genera spesso incertezza riguarda i piloti con contratti che iniziano in un anno solare e proseguono nel successivo, senza raggiungere singolarmente i 183 giorni in nessuno dei due periodi d’imposta. Nella prassi professionale, in assenza di un chiarimento specifico dell’Agenzia delle Entrate per il personale di volo, consigliamo di documentare analiticamente i periodi di soggiorno estero anno per anno, evitando di fare affidamento su un conteggio a cavallo che potrebbe non essere riconosciuto in sede di controllo, per le ragioni illustrate nel paragrafo precedente.
Bonus e premi ricevuti oltre la retribuzione convenzionale
Un caso frequente è quello del pilota che, oltre allo stipendio base assoggettato a retribuzione convenzionale, riceve premi di produttività, indennità di volo integrative o bonus una tantum, e teme di doverli dichiarare separatamente. Nella nostra esperienza, una volta verificati i requisiti di accesso al regime, queste somme aggiuntive restano assorbite nella base imponibile forfetaria e non richiedono autonoma tassazione, purché si tratti di importi collegati al medesimo rapporto di lavoro estero e non di redditi di natura diversa, per i quali le regole ordinarie tornano applicabili.
Lo scambio di informazioni e i controlli dell’Agenzia delle Entrate
Per anni molti piloti fiscalmente residenti in Italia hanno omesso di dichiarare gli stipendi percepiti da compagnie estere, complice la difficoltà per l’Amministrazione finanziaria di intercettare redditi prodotti e talvolta anche pagati fuori dal territorio nazionale. Lo scambio automatico di informazioni fiscali ha progressivamente ridotto questo margine di opacità, mettendo l’Agenzia delle Entrate nelle condizioni di rintracciare e sottoporre a tassazione gli stipendi esteri del personale di volo residente in Italia.
A livello di Unione Europea, lo scambio automatico di informazioni tra l’Italia e gli altri Stati membri trova fondamento nella Direttiva 2011/16/UE, integrata dalla Direttiva 2014/107/UE, attuata nell’ordinamento interno dall’articolo 31-bis del D.P.R. n. 600/1973. La norma prevede che l’Amministrazione finanziaria proceda allo scambio, con le autorità competenti degli altri Stati membri, delle informazioni necessarie ad assicurare il corretto accertamento delle imposte di qualsiasi tipo.
Nei confronti dei Paesi extra-UE, lo scambio di informazioni si fonda invece sulle Convenzioni contro le doppie imposizioni stipulate dall’Italia, che autorizzano il nostro Paese a richiedere agli Stati contraenti i dati necessari a recuperare a tassazione i redditi dei propri contribuenti non dichiarati. Nella prassi professionale, un caso ricorrente è quello del pilota che riceve una lettera di compliance o un questionario dall’Agenzia proprio a seguito di questi flussi informativi, spesso a distanza di alcuni anni dal periodo d’imposta contestato.
Le sanzioni per la mancata dichiarazione dello stipendio estero
Le conseguenze di un accertamento a carico di un pilota che non ha dichiarato in Italia lo stipendio percepito da una compagnia estera possono essere particolarmente gravose, perché l’Agenzia delle Entrate non si limita al recupero dell’imposta evasa, ma applica anche le relative sanzioni amministrative e, nei casi più gravi, quelle penali. La misura della sanzione dipende dal tipo di violazione (dichiarazione infedele o omessa) e dalla eventuale presenza di redditi o patrimoni detenuti in Paesi a fiscalità privilegiata, circostanza che comporta il raddoppio delle sanzioni ordinarie.
| Violazione | Sanzione ordinaria | Sanzione in paradisi fiscali |
|---|---|---|
| Dichiarazione infedele (imposta) | 70% della maggiore imposta dovuta | 140% |
| Dichiarazione omessa (imposta) | 120% della maggiore imposta dovuta | 240% |
| Omessa indicazione nel quadro RW | dal 3% al 15% dell’importo non dichiarato | dal 6% al 30% |
Accanto al monitoraggio fiscale, la mancata compilazione del quadro RW per le attività finanziarie e patrimoniali detenute all’estero (conti correnti, investimenti) espone a una sanzione autonoma, che si somma a quella per l’imposta non versata quando entrambe le violazioni ricorrono nello stesso caso. Sul piano penale, l’omessa presentazione della dichiarazione dei redditi, quando l’imposta evasa supera 50.000 euro, è punita con la reclusione da 1 anno e 6 mesi a 4 anni. Nella prassi professionale, il rischio penale è spesso sottovalutato dal contribuente, che tende a percepire l’omissione come un mero ritardo amministrativo piuttosto che come una fattispecie di reato.
Giurisprudenza e prassi recenti
Oltre alla Cassazione n. 4380/2026 già esaminata a proposito delle retribuzioni convenzionali, negli ultimi anni l’Agenzia delle Entrate e la Corte di Cassazione sono intervenute più volte su casi specifici di piloti con elementi di internazionalità, fornendo indicazioni operative utili per fattispecie analoghe.
Con la Risposta a interpello n. 75/E/2023, l’Agenzia ha esaminato il caso di un pilota residente in Ungheria, dipendente di una compagnia estera con stabile organizzazione in Italia, che in qualità di sostituto d’imposta aveva applicato la tassazione sui proventi da voli internazionali. Il riferimento è l’articolo 15, paragrafo 3, della Convenzione Italia-Ungheria, che prevede tassazione esclusiva nello Stato di direzione effettiva della compagnia. Se quest’ultima ha sede in Ungheria, la tassazione è ivi esclusiva; se la sede di direzione effettiva non è né in Italia né in Ungheria, tornano applicabili le regole ordinarie dei paragrafi 1 e 2, con conseguente inclusione in dichiarazione italiana della quota di reddito riferibile alle ore di volo svolte nello spazio aereo italiano.
Con la Risposta a interpello n. 78/E/2023, relativa a un pilota residente in Olanda con reddito assoggettato a ritenuta da parte della stabile organizzazione italiana della compagnia estera, l’Agenzia ha applicato l’articolo 15, paragrafo 3, della Convenzione Italia-Olanda, che riserva la tassazione in via esclusiva allo Stato di residenza del lavoratore per l’attività su aeromobili in traffico internazionale. Il pilota aveva pertanto diritto al rimborso delle ritenute indebitamente applicate in Italia, tramite istanza ex art. 38 del D.P.R. n. 602/1973.
Un caso più recente, la Risposta a interpello n. 121/2024, riguarda ancora un pilota residente in Olanda, dipendente di compagnia con stabile organizzazione italiana, percettore di integrazioni erogate dal Fondo Speciale per il Trasporto Aereo (FSTA) a titolo di trattamento di mobilità e cassa integrazione, soggette a tassazione separata. L’Agenzia ha confermato che la quota di questi emolumenti riferita a voli in traffico internazionale segue la tassazione esclusiva in Olanda ex art. 15, par. 3, mentre la quota riferita a voli nazionali resta imponibile in Italia con il regime della tassazione separata (art. 17 TUIR), qualora ne ricorrano i presupposti.
Sul piano della giurisprudenza di legittimità, la Cassazione, sentenza n. 22585 del 9 agosto 2024, ha riconosciuto la non imponibilità in Italia dei compensi percepiti da un pilota italiano per l’attività di istruttore svolta negli Emirati Arabi Uniti, sulla base della Convenzione Italia-EAU che attribuisce agli Emirati il potere impositivo esclusivo. La Corte ha chiarito che tale potestà esclusiva prescinde dalla circostanza che gli Emirati non applichino un’imposta sulle persone fisiche: l’eventuale doppia non imposizione che ne deriva non è, di per sé, un argomento per escludere l’applicazione della Convenzione.
Criteri per individuare la residenza fiscale dei piloti di aereo
Il regime di tassazione applicabile al pilota dipende in primo luogo dalla sua residenza fiscale, un accertamento tutt’altro che scontato quando il lavoratore trasferisce stabilmente la propria vita all’estero pur mantenendo legami con l’Italia. Non è infrequente, infatti, che il pilota chiamato a lavorare all’estero sposti nel Paese in cui presta l’attività lavorativa sia la residenza anagrafica, per ragioni logistiche, sia il centro dei propri interessi personali ed economici: abitazione, famiglia, utenze, investimenti. In questi casi occorre verificare se il soggetto mantenga comunque lo status di residente fiscale in Italia, oppure se sia opportuno formalizzare il trasferimento della residenza fiscale all’estero.
Tra gli elementi utili a dimostrare l’effettivo trasferimento rilevano, in particolare: la dimora abituale nel Paese estero, propria ed eventualmente del nucleo familiare; lo svolgimento di un rapporto di lavoro continuativo stipulato in loco; la stipula di contratti di acquisto o locazione di immobili residenziali adeguati alle esigenze abitative; le utenze (gas, luce, telefono) intestate e pagate nel Paese estero; l’assenza in Italia di immobili tenuti a disposizione o di atti di donazione, compravendita e costituzione di società; la mancanza di rapporti economici, familiari, sociali e culturali significativi e duraturi in Italia.
Quando la normativa interna non consente di stabilire con certezza lo Stato di residenza, l’articolo 4 del Modello OCSE prevede le cosiddette tie-breaker rules: una serie di criteri applicati in successione progressiva (abitazione permanente, centro degli interessi vitali, soggiorno abituale, nazionalità) che permettono di individuare in quale Stato il contribuente debba considerarsi residente ai fini convenzionali, quando entrambi gli Stati lo rivendicano come proprio residente in base alla rispettiva legislazione interna.
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Sì, in base al principio di tassazione mondiale dell’art. 3 TUIR, se fiscalmente residenti in Italia. La Convenzione contro le doppie imposizioni applicabile determina se la tassazione sia esclusiva o concorrente con lo Stato estero.
Un criterio forfetario di determinazione del reddito, previsto dall’art. 51 co. 8-bis TUIR (art. 53 dal 2027), per chi lavora all’estero oltre 183 giorni in 12 mesi. Sostituisce integralmente la retribuzione effettiva.
Sì. La Cassazione ha chiarito che l’esclusione prevista dal D.L. 317/1987 vale solo in ambito previdenziale, non fiscale, aprendo l’accesso al regime anche al personale di volo.
Nulla nella sostanza: l’art. 51 co. 8-bis confluisce, rinumerato, nell’art. 53 del D.Lgs. 117/2026, applicabile dal 1° gennaio 2027, mantenendo l’esclusione dei soli marittimi imbarcati.
Il soggiorno estero deve superare 183 giorni nell’arco di dodici mesi. Per i contratti a cavallo di due anni solari, in assenza di prassi specifica per i piloti, consigliamo la verifica separata per ciascun periodo d’imposta.
I marittimi imbarcati su navi estere godono di un’esclusione totale dalla base imponibile (art. 5 co. 5 L. 88/2001), non delle retribuzioni convenzionali, dalle quali sono espressamente esclusi.
L’art. 165 TUIR consente di scomputare dall’IRPEF italiana le imposte estere pagate a titolo definitivo sullo stesso reddito, entro i limiti previsti, salvo che si applichino le retribuzioni convenzionali.
Dal 70% al 120% della maggiore imposta dovuta (raddoppiata in paradisi fiscali), oltre a sanzioni RW dal 3% al 30%. Con imposta evasa oltre 50.000 euro scatta il rischio penale.
Note:
1 – L’indennità di volo, è regolata dall’art. 903 del codice della navigazione, secondo il quale “al personale di volo ed a quello che viene temporaneamente comandato a prestare servizio a bordo, oltre alla retribuzione pattuita, deve essere corrisposta un’indennità di volo nella misura stabilita dalle norme corporative e in mancanza dagli usi“, disciplinata dalla contrattazione collettiva: il Ccnl trasporto aereo, all’art. 26, prevede che:
“Ai Piloti in servizio è riconosciuto per 12 mensilità il pagamento di un’indennità di volo minima garantita (IVGM), il cui importo è modulato sulla base dell’anzianità di servizio secondo quanto stabilito nelle tabelle A (Comandanti) e 8 (Piloti) allegate (….). Ciascuna ora di volo effettuata in qualità di titolare di equipaggio è compensata con la corresponsione di un’indennità oraria di volo integrativa il cui importo è modulato sulla base dell’anzianità di servizio e della tipologia di volo (corto/medio raggio e lungo raggio) secondo quanto stabilito nelle tabelle A, Al, A2 e 8, B1, B2 allegate. L’indennità di volo integrativa è erogata con la retribuzione del mese successivo a quello in cui sono state effettuate le ore di volo cui è riferita e non concorre alla determinazione degli istituti retributivi riflessi e differiti“.
